数字经济一词在过去几年的政府报告中经常出现，作为经济转型的一大内生动力，数字化转型所蕴含的能量，在不同行业之间逐渐展现。

作为相对传统的物流行业，随着互联网货运平台的出现，其在数字经济中的占比也逐渐升高。业内公司越来越重视数字化，像传化的数字公路港，G7赋能煤炭物流等。

数字化有机会重构物流行业底层的链路，提升行业整体效率，进而创造价值。物流链路的底层重构涉及人、货、车、场、路，每一个环节都有机会创造新的价值和潜在的商业机会。

接下来将从以下几个方面，提供一些笔者个人对未来趋势的思考。

一、宏观趋势

1. 碳达峰&碳中和

2021年的两会，碳达峰、碳中和被首次写入政府工作报告。

碳达峰是指我国承诺2030年前，二氧化碳的排放不再增长，达到峰值之后逐步降低

碳中和是指企业、团体或个人测算在一定时间内直接或间接产生的温室气体排放总量，然后通过植物造树造林、节能减排等形式，抵消自身产生的二氧化碳排放量，实现二氧化碳零排放目前我国交通领域的碳排放结构，公路是主体，占比87%；铁路占比最低，0.68%；海运和航空大约都是6%左右。物流行业面对碳排放问题，会有哪些机遇呢?

1）发展铁路运输

2000年中国国家铁路货车的拥有量为43.99万辆，2019年国家铁路货运车辆的拥有量较 2000 年增长 99.4%，达到了87.71万辆。

随着国家铁路改革的逐步推进，结合市场经济的发展，在碳中和目标下，铁路运输将持续收益，未来国铁的货车拥有量将继续攀升，铁路运输的货运量占比也将持续提升，有望进一步缓解公路运输带来的碳排放量。

铁路运输的成本也明显低于公路运输，铁路运输当前难点在于最后一公里。

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2）新能源汽车

2019年我国完成公路货运量343.55亿吨，其中同城货运量预估约20.5亿吨，占比6%。目前区域间产业链集聚效应越来越明显，市场普遍认为未来几年同城货运市场规模依旧会持续增长。

新能源汽车将在行业规模持续增加的环境下，有效降低同城货运市场的碳排放量，为碳中和目标贡献力量。

而政府层面，国务院办公厅在2020年底印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(以下简称《规划》)中提到，2021年起国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%，进一步利好整个新能源物流车行业。

比亚迪与滴滴合作的新能源车在深圳的街头已随处可见。

3）碳交易机制

虽然铁路运输和新能源汽车保有量的持续上升，但短期内燃油车依旧是公路运输的主力，碳排放量仍然面临较大考验，探索建立物流行业的碳交易机制将有效缓解这一难题。

利用碳交易体制机制，通过购买非耗能行业的碳排放量，进而完成物流行业碳排放量的指标。也许未来的某一天，碳票将像税票一样，变成行业的日常。

2. 双循环经济结构

双循环是政府层面对未来经济运行的构想，是指内循环和外循环构成的经济结构。内循环暂无明确额定义，部分专家学者认为内循环就是提升国内消费需求，提升自主创新力，以及建立统一市场。

1）提升消费需求

这一点利好物流行业，当前我国城镇化率已达63.89%，更多消费集中在城市，物流伴随着商业的繁荣而兴起，同城货运市场将持续受益于消费增长和城镇化率的提升。

2）建立统一市场

统一市场，一定会有企业的兼并重组，意味着原来需要600家电梯公司，未来可能只需要100家，打破地方保护的藩篱，打通全国的大市场。所以未来长途干线、第三方，合同物流等细分物流模块可能会承受压力。

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3）外循环

外循环顾名思义就是要保持对外贸易的稳定和增长。外贸一般由商品贸易和服务贸易组成，中国长期处于商品贸易顺差，服务贸易逆差的环境中，未来需要进一步提升服务贸易质量和规模，利好国际物流模块。

3. 灵活用工

根据中国物流与采购联合会发布《2021年货车司机从业状况调查报告》的数据，货车司机的年龄相比2016年调查明显向中老龄上移，年轻货车司机占比明显下滑。

行业的吸引力变得很低，潜在的用工需求也许需要新的用工方式来解决，比如灵活用工平台合作，企业提供车辆，平台提供人员。

当前在就业压力以及平台经济作用下，很多职场人士会身兼多值，白天是写字楼的白领，夜晚可能化身外卖小哥、滴滴师傅、货拉拉司机等。

相关的灵活用工平台有比如兼客、趣活、即派、斗米、青团社等。也许不久的将来中国全面步入老龄化，灵活用工将变的随处可见。